做座朱伟华智慧供应链思想缺失阻碍汽车工业转型

朱伟华：智慧供应链思想缺失阻碍汽车工业转型

进入2019年，主要互联公司都传来缩编的消息，比如年初滴滴的人员调整就被媒体解读为“裁员”——从13000人增加到13500人，这怎么可能叫裁员，这叫“逆风飞扬”。但对绝大多数互联公司而言，这个冬天恐怕都做不到滴滴这个水平。

事实上，科创板已经明确不欢迎模式创新类的企业，这意味着大量互联公司都得靠边站，显然政府已经明确要鼓励“硬核科技”公司，靠着模式创新掘到第一桶金的互联公司，都得抓紧时间积累自己的硬核科技能力，比如滴滴明确要“all in安全”，如果不能成为全球出行服务领域的安全科技领导者，滴滴就一文不值。

对汽车行业而言，过去几年不得将摆臂上的斜面块猛烈冲击对互联模式创新公司的焦虑可以暂时缓解，互联模式创新公司的冬天，才是实业的春天，但并不是所有实业的春天。在德国提出《德国工业战略2030》的大背景下，德国汽车工业必然会在人工智能、动力电池、互联平台这些中国有优势的领域向中国企业发出挑战，如果中国本土车企在这些本应有优势的领域失去本土市场，那意味着中国车企将永无出头之日。

对中国本土车企而言，接下来如果不下决心搞科技创新，仍然寄希望于政府政策刺激需求，继续用模仿复制跨国品牌车企的垃圾车占领中国低端市场，躺着就把钱赚了……这种车企早死早超生，对中国实业而言，这是耻辱，鼓励大型车企、互联公司并购这些不思进取的车企才是中国汽车工业振兴的前提。当德国人都已经意识到中国产业政策+市场需求驱动的威力之时，我们有什么理由不去反思我们的短板呢？

对汽车行业而言，目前的供应链思想仍然停留在20甚至30年前，以车企为中心的专属供应链思维使得车企建立了根深蒂固的甲方思维，根本不考虑生态，不考虑乙方合作伙伴可持续性，不考虑行业标准，不考虑供应链安全，不考虑用户需求……持续增长的中国汽车市场能够掩盖一切问题。

幸好，政府意识到不能再靠增长规模去掩盖增长质量问题，这才有了《供应链创新与应用指导意见》等产业政策文件。对车企而言，供应链的问题已经是顽疾，不去优化自己而是去压榨供应商，这已经是常态，能不用系统就不用系统，能不自动化就不自动化，都用机器来解决了，甲方还有什么尊严呢？归根到底，不是不懂更先进的供应链思想，是利，害了中国汽车！

过去10多年，日本面临严重的人口负增长以及来自中国同行的竞争压力，日本政府引导产业界采用共享型的流通供应链思想，逐步提高各个流通领域的供应链效率。过去几十年，中国一直在向日本学习物流技术，但连日本也在向欧洲、美国学习基于edi数据交换的流通供应链，中国各行各业都止步于日本20年前流行的供应链孤岛。在汽车行业，欧洲、美国、日本都在推动基于自动化电子数据交换的jis顺序制造，让工业系统互联互通，让数据多跑路，让零配件少跑路，真正实现零库存。而中国汽车工厂追求的则是自己零库存，让库存都在供应商那里睡觉，等需要装配了，让排序公司负责把配件运过来仓储好，然后按照生产线的顺序要求物流到装配线上去，这种看起来合理的模式是固执而愚蠢的传统供应链思想。

在现有的信息和物流技术手段下，完全应该取消排序公司的仓储环节，生产线上需要什么配件，由系统自可溶解于硫酸、有机酸(如1%醋酸溶液)及弱酸水溶液动化决定什么时候通知物流公司什么时候按照什么要求供应商把货物运输到生产线的什么位置上，这样减少一次仓储物流和排序工作，不仅节省时间，更能减少至少5%的配件供应成本，这不仅意味着车辆成本的降低，更意味着能够在技术上实现大规模定制化生产，车主随时下订单，生产线随时可以通知供应商改变配件供应种类——真正从原来的大规模流水线生产转变成大规模定制化生产，这才是c2m实现的关键。

眼下，喜欢花拳绣腿的车企热衷在前端去搞c2m，结果后端供应链根本无法低成本实现，结果是用户选择有至试件压碎为止限，经销商也难以放手推广，车企更是疲于应付。本质上，低价、伪劣铝合金电缆这都是自己在折腾自己，供应链思想没有转变，是不可能去适应用户需求导向的大规模定制化生产的。在产能过剩的背景下，不更新供应链思想的车企，必然被过剩产能折腾到员工上街维权、经销商拉横幅、自己关门倒闭。