【新闻】低成本制造是中国汽车崛起的突破点彩瓦机械

“整车制造厂商必须立即采取行动，避免重复以前低估日本和韩国整车制造厂商的错误。”在最新一期《经济学人》中，针对快速发展的中国汽车业，外国咨询专家这样警告他们的汽车制造厂商。尽管《经济学人》认为，中国汽车要想真正挑战欧美同行尚需10年至15年，但快速发展的中国汽车业还是让他们看到了威胁的存在。 来自商务部的统计显示，今年前10个月我国汽车出口13.5万辆，增长133.6％；同期汽车进口12.8万辆，下降11.6％。几天前，东南汽车与伊朗一投资公司在北京举行了8000辆得利卡外销签约仪式；两周前，华晨汽车与欧洲一家贸易公司签署了为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议……中国汽车紧跟日、韩之后开始大踏步跨出国门，征战全球市场。 一切都来得如此迅猛，多年来依附于跨国汽车公司，热衷于合资生产的中国汽车终于找到了属于自己的坐标。不可否认的是，目前我国自主汽车企业的生产规模都不大，自主研发能力还显薄弱，主体销售的是价格低廉的入门级车型。在此前提下，不少业内人士认为，中国汽车不能以廉价取胜，只有进入中高端市场，才能获取相对丰厚的利润和较高的品牌知名度，才能快速崛起。 中国汽车如何才能快速崛起？最近，国际著名咨询公司罗兰·贝格发布了最新研究报告，报告指出“未来5年，世界范围内将出现一个前所未有的、蓬勃发展的低成本汽车市场”，并预测说，到2012年，全球入门级汽车的年销量将达到1800万辆。罗兰·贝格认为：“这将使得中国和印度的新汽车生产商为他们所生产的越来越多的低成本汽车找到市场。” 该咨询公司给低成本汽车的定义是：厂商建议零售价在欧洲市场为1万欧元以下，在美国市场为1万美元以下的汽车。其北美地区全球合伙人ErkutUludag分析说，据他们统计，美国低收入阶层每年在购买汽车上的支出大约为300亿美元，其中大部分用在了二手车市场上。他认为，美国市场中低成本汽车的需要一直没有得到满足。“这些人群并不是喜欢二手车，而是因为没有适合的低价位车型可供选择”。 在罗兰·贝格的预测中，欧洲市场在2012年对低成本汽车的需求量为580万辆。该咨询公司的欧洲合伙人RalfKalmbach分析说，近年来，欧洲市场的经济下滑和消费者信心的下降，促使更多的人开始为口袋里的钱寻找更大的价值。他介绍，在德国，购买和使用汽车的价格比1999年要贵20％，汽车价格的增长远高于人们工资的增长。人们需要一辆能把他们从此地带到彼地的汽车，越来越多的人愿意牺牲汽车的舒适度，在购买决策时更多地考虑价格因素。 2005年，欧洲市场进口的入门级轿车超过140万辆。这一年，售价7700欧元的雷诺经济型小车Logan获得了意外的成功。本周，雷诺北京代表处发布公告称，雷诺将投资近1亿欧元用于扩建罗马尼亚的达契亚项目，以增加Logan轿车的产量。 面对一个正在快速兴起的低成本市场，欧美跨国汽车公司却拿不出几辆像Logan这样的入门级车型。其原因是，自汽车诞生以来，定义汽车细分市场的参数一直在演变。现代汽车比数十年前拥有了更多的内容和价值，众多因素包括更强的动力性能、更大的汽车尺寸，以及更严格的排放和安全性规定，极大地推动了汽车价格的增长。 罗兰·贝格的RalfKalmbach认为，不仅仅是欧美汽车，就是曾经以“物美价廉”成功进入全球市场的日、韩汽车，现在的制造成本也越来越高。他认为，中国汽车如果能够抓住这个历史机遇，将有希望成为一个真正的汽车制造大国。 回头来看，过去5年间，我国自主汽车获得了前所未有的快速增长，其突破点正是入门级轿车。在奇瑞、吉利从低端市场崛起的时候，华晨曾高起点推出中华轿车，销售业绩平平，最终还是8万多元的骏捷让它咸鱼翻身。凭借快速提升的工艺水准和低成本制造的优势，中国汽车绝对有能力在入门级汽车市场上，向跨国汽车公司发起挑战。 2006年，一个新的变化是，我国自主汽车企业开始整体往高端走了。奇瑞推出了V5，吉利推出了远景，上汽推出了荣威，一汽推出了奔腾、HQ3……更多中高级车型的上市，可以获取更大的盈利空间和更高的品牌认知度，但同时也意味着这些企业与跨国汽车公司的正面交锋更直接了。毕竟，比拼科技含量和技术水平，我们并不占优势。 汽车产业战略咨询机构Autopolis认为，中国汽车业成功的前提是，其本土企业（合资汽车除外）的年产量至少要达到200万辆；此外，它还需培养出一批拥有自主开发技术，能独立形成大规模市场的汽车制造企业。 对于目前国内的自主汽车企业来说，独立形成大规模市场，除了继续扩大国内销售之外，还必须积极开拓国际市场。中国汽车如何敲开国际市场的大门，我们最具优势的武器正是日、韩汽车当年使用的“物美价廉”。 在全球低成本汽车市场崛起的历史机遇面前，中国汽车大展拳脚的机会来了。

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